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特斯拉自造电池,会对国内新能源车造成压力吗
  • 作者:admin
  • 发表时间:2020-08-05 05:56
  • 来源:未知

图片来历@视觉我国

文 | 智能相对论,作者 | 易牟

近来,特斯拉自造电池的事,传得沸反盈天。

音讯标明,特斯拉正在弗里蒙特制作一条试点电池出产线,并规划自己的设备出产电池,这也是特斯拉初次出产自己的电池。

2020年1月7日完结了第一批国产Model 3的大批量交给,价格降至30万元以下,估计年产量能到达15万辆。“硅谷基因”遇到“我国速度”,特斯拉市值一路打破900亿美元,现已超越美国两大传统轿车巨子通用与福特市值之和。

那么,特斯拉方案自造电池,对它在国内的拥趸们有何影响?

其实,早在上一年5月,特斯拉就收买了电池公司Maxwell,体现出了自造电池的目的。后在年度股东大会上,马斯克暗示特斯拉自己将出产电池。2019年10月,特斯拉又收买了加拿大电池制作设备和工程技能公司海霸。

在剖析之前,咱们有必要搞清楚它有何“苦衷”,弄清楚它为何要自造电池。

特斯拉为了防止硬碰硬,所以经过调集有限资源会集攻坚,在新动力车最中心的三电范畴上与传统车企构成了差异化竞赛, 在电池体系相关专利占比超越了60%,其间又以电池为主。

可是多年来,特斯拉却由于本钱、工业链、资源、技能等各项原因,只能将电池制作外包给了松下,后者还在内华达州特斯拉的超级工厂为Model 3制作电池。

即便如此,两边也没方法一向“恩爱”下去。

一方面,松下的电池出产没方法满意特斯拉狂飙的需求,马斯克屡次在Twitter上发飙,对松下的扯后腿行为极为不满,扬言要自己做电池。

另一方面,特斯拉对电池的需求量越来越大,这势必会下降电池的边沿本钱,自己开一条电池出产线能节省不少钱,不用再让松下这个代工商赚差价了。

再一方面,纵观全球大型车企,生长起来之后一定会进军到全工业链,轿车服务和动力服务是特斯拉新的增加点,特斯拉现已建立了全球规模的直营店和充电网络,经过OTA不断向用户推送新的软件与功用,也正持续构建线上 线下、轿车 动力的服务闭环。新动力车熬过开端的冲杀阶段后,马斯克这位硅谷钢铁侠是不会将自己的命脉彻底交给他人拿捏的。

正由于这些原因,特斯拉不只开展了LG化学成为电池代工方,也在近来和宁德年代签下供货协议,但这都是无法自给自足状况下的暂时考量,一旦处理了产能问题,增加速度放缓下来,特斯拉将电池彻底自产化只是一个时刻问题。

长期以来,国内一向将特斯拉入华看作造车新势力的死敌,更将上海超级工厂的交给当成是造车新势力的末日。

可是,这或许是咱们的幻觉。

依据中汽协数据,2019年我国新动力轿车出售120.6万辆,同比下降4%,其间纯电动轿车出产完结102万辆,同比增加3.4%。 造车新势力没有一家排进前十,蔚来、威马和小鹏别离排在13、14和15名,比较于比亚迪的21.7万量,造车新势力的三家领头羊都只是一个零头。

咱们都知道,2015年的那一波互联网造车浪潮之后,现在只要蔚来、威马、云度、小鹏、新特、电咖、合众新动力这7家企业现已完结小规模量产和交给,紧随其后的是爱驰与车和家,均处于量产车型露脸阶段,而其他落后者现已开端陷入困境。

那为什么,咱们都习惯性地将这些造车新势力与特斯拉对标呢?

由于它们和特斯拉最像。

最初,三家公司都是由于想做“我国的特斯拉”,所以纷繁从互联网转型做轿车,经历技能上可谓是一穷二白,几乎是裸考上阵,可是在研制和规划上,却仿照得很详尽,科技感十足。

比方,蔚来的一大标签便是走中高端道路,舍得在品牌上砸钱,被人戏称为“有钱人的玩具”;小鹏轿车走性价比道路,拿着雷军的出资,立志要做一款互联网轿车,偌大一块中控屏幕,其实便是一款平板玩转一辆车,被戏称为“小米版轿车”;威马是做低端SUV新动力的,特色暂时还看不出来,把特斯拉各个方面都仿照了一点。

与这三家造车新势力来比较,传统车企做新动力车,底子只完结了电动化,转换了一下动力供应方法,被人笑称“把发动机换成电池,把变速箱换成电机,就可以把蓝牌换成绿牌了”。

传统车企转型之后的遍及特色便是没什么科技感,三电体系的技能堆集更是很低,就连比亚迪,都是由于旗下的宁德年代电池事务而加了不少分,这与造车新势力的“新”是彻底不同的。

特斯拉是2003年建立的,2004年马斯克收入囊中,并在2006年8月提出贯穿特斯拉开展的道路图“Master Plan”,即“三步走”战略:

1、打造一台贵重、小众的跑车;

2.用挣到的钱,打造一台更廉价、销量中等的车;

3.用挣到的钱,打造一台更具经济性的热销车型;

4.在做到上述各项的一起,还供给零排放发电选项。

众所周知,国内的新动力车鼓起也就这几年的事,能量产的更是只要几家,其间蔚来和小鹏建立于2014年,威马建立于2015年。

与特斯拉比较,中心有10年的距离。也便是说,现在国内的造车新势力,其实就和10年前的特斯拉差不多。

1.找到电动这个新商场,这个商场没有竞赛,所以它可以活下来。与此一起部分其他造车公司去做油车,做混合动力各种现已有老练公司在铺量的工作。

2.商场不缺老练公司,短少的是立异。特斯拉做得很好,比方直销。

3.高端商场的潜在顾客对新品牌承受度高,对新产品瑕疵容忍度也很高。

而反观特斯拉,有没有把电池事务当成冲击对手的手法呢?

2014年6月,特斯拉公司总裁埃隆马斯克宣告敞开特斯拉一切专利,免费供竞赛对手运用。近来,又公开了一项可以进步锂电池运用寿命的专利,一旦投入运用,或可使电池的运用寿命进步到160万公里。

情怀?商业战略?共同进步?

咱们知道,在特斯拉之前是没什么人信电动车的,即便它做起来了,无论是群众消费观念仍是基础设施都跟不上来。

我国新动力车商场的状况也好不了多少。依据中汽协的数据,2019年我国轿车出售2576.9万辆,其间新动力车占比只是4.6%,只要燃油车一个零头,这仍是在许多补助和政策支撑的状况下。

举两个比如:白鲟够珍稀够巨大上吧?可是它灭绝了。中华穿山甲珍稀吧?也灭绝了。

小池塘里长不出大鱼,小众商场里的“鸡头”也是不如群众商场“凤尾”的,在工业革新和迸发中, 企业赚的都是趋势的钱,而不是想方法从竞赛对手那里一点点抠钱出来。

这个钱,蔚来、威马、小鹏……任何有志于好好做研制的新动力车企,都可以去赚。

兄弟爬山,各自尽力,他人的月薪涨到10万元,和我的月薪涨跌没有直接关系,而直接有或许由于薪酬水平的遍及进步,我的薪酬也跟着从3000元涨到3500元了……

相同的道理, 特斯拉的电池是让松下代工也好,是自己造电池也罢,都是处于工业链操控和本钱考虑算了,底子不影响同行们持续从宁德年代那里订购,它们最大的要挟是阑珊的车市,以及自身单薄的现金流,还有本钱昂扬的工业链。

在这里,咱们不能把特斯拉自产电池当作一个独立的事,而要把它当成特斯拉完善生态闭环的标志。

特斯拉入华,自身对我国新动力车企的影响有限,由于它们最大的对手历来都不是特斯拉,而是燃油车和逐渐退坡的补助。

特斯拉的入华反而起到了鲶鱼效果,不只影响了国内变形的新动力车商场,并且带来了巨量的零部件订单,久远来看将强化相关工业链,构成“底特律”相同的职业环境,最终获益的将是整个我国轿车职业。

那么,特斯拉生态闭环一旦构成,是冲谁去的?

2016年,特斯拉在完结“第一个十年方案”之后,马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”,包含四方面使命:

一、制作太阳能房顶并整合储能电池;

二、扩展特斯拉新动力轿车产品线至一切首要细分商场;

三、活跃开发无人驾驶技能,经过大规模车队完结快速迭代;

四、推出轿车同享分时租借。

特斯拉现已是一家全球化车企,跟着许多传统巨子入局, 未来特斯拉在电动化范畴的抢先优势或许被逐渐缩小 ,中心竞赛力在于智能化、无人驾驶技能、数据和品牌。

对此,ABB等车企在全球内都活跃响应,连续宣告要点投入到新动力车研制,奔跑母公司戴姆勒乃至宣告今后不再持续研制燃油发动机了。

在我国,国产新动力都是一堆低端货,中产承受度是比较低的,可是BBA又摇不上号,所以这就为难了——尊贵的中产阶级,因而宁可毕生出门叫滴滴,也不肯去具有一辆国产新动力车,由于这关于中产而言,实在太栽面儿。

不要小看消费梯度这个东西,这是构成轻视链的必要条件。任何一个消费类别,有必要要有一个高端的品牌摆在那里成为人们永久的寻求。在它下面便是给中产贴在脸上用的,中产阶级是构成轻视链的中心人群。

毫无疑问, 自产电池作为“轿车 动力”生态闭环中的重要一环,便是冲击ABB等豪华车企的斥候 ,由于现在ABB都没方法自己量产电池,只能和其他低端车共用一种电池,毫无疑问这是一种“苟且偷安”的体现,是特斯拉乐意看到的。

2019年,新动力轿车销量下滑,补助退坡和车市全体下行,给车企带来了巨大压力,资金短缺的造车新势力也寸步难行。

一般来说,本钱关于一个工业的支撑最长不超越7年,均匀时刻大约为4~5年,仅是轿车产品一次完好的迭代周期。从2018年开端,造车新势力融资状况就十分差,本钱关于他们的喜爱程度远不及5年前。

关于国内的新动力车企来说,盯着特斯拉是否做自产电池是一件舍近求远的事,他们首要的是脱节对本钱的高度依靠,着力提高自我“造血”才能。

而关于特斯拉来说,自产电池也只是是提高协调性和备战的一环,它依然存在产能、质量、做工、安全、现金流、高层震动频频等问题,面临的应战依然有许多。